Letadlové vzducholodě měly ovládnout nebe. Proč jejich kariéra tak rychle skončila?

Americké námořnictvo si brzy uvědomilo potenciál, který by mělo spojení obou strojů. Vzducholoď s velkým doletem měla zajistit dálkový průzkum a informovat flotilu o pohybu lodí nepřítele a v případě nouze vypustit na svou obranu stíhačky, které nesla na palubě. Ty mohly být využity i k průzkumu na menší vzdálenost nebo k útoku. Do budoucna se počítalo i s tím, že by stíhačky nahradily střemhlavé bombardéry nebo torpédová letadla. Hlavním prosazovatelem celé koncepce ses stal viceadmirál William Adger Moffett.

 Amerika po 1. světové válce v rámci kompenzací získala německou vzducholoď Zeppelin LZ 120, která v USA létala pod jménem USS Los Angeles (ZR-3). Po dobrých zkušenostech s německou vzducholodí a po nezdarech s konstrukcí vlastních strojů, námořnictvo vsadilo na německé konstruktéry a zkušenosti. Stroje měly být stavěny a konstruovány v USA.

 Nově vzniklá společnost Goodyear-Zeppelin byla založená na americkém kapitálu, ale konstrukční kancelář byla téměř kompletně německá. Jedním z čelních konstruktérů byl specialista na velké kovové konstrukce a pražský rodák Karl Arnstein. Firma skutečně získala v roce 1928 zakázku a v roce 1929 v Akronu v Ohiu vybudovala ohromné hangáry.

Nové letadlové vzducholodě měřily 293,3 metru, průměr trupu měly 40,5 metru a měly osmdesátičlenné posádky. To, jak byly stroje ohromné podtrhuje, že jen na potah trupu bylo potřeba 3100 metrů čtverečních bavlněného materiálu o váze 5 tun.  Trup zkonstruovaný Arnsteinem měl tři kýly a byl složen z 12 hlavních přepážek a 33 pomocných přepážek. Kostra byla z tehdy supermoderního materiálu – duralu.

V trupu se nacházelo 12 oddílů s plynem vyrobených z nové želatino latexového materiálů. Každý oddíl měl obsah 15 388 metrů kubických plynu. Celkem se do vaků vešlo 193 970 kubických metrů plynu. Vzducholodě byly místo vodíku plněny tehdy drahým héliem.

Pohon zajišťovalo 8 vodou chlazených motorů Maybach o výkonu 560 koňských sil. Stroje mohly nést až 78000 litrů benzínu ve 110 separátních nádržích rozmístěných v kýlu. Úbytek váhy během letu kompenzoval speciální systém, který kondenzoval vodní páry z motorů. Takto získaní voda byla skladována ve 44 nádržích. Vzducholodě díky systému měly zůstat stabilní a v rovnováze i bez upouštění vzácného hélia.

 Vzducholodě měly při ekonomické rychlosti 102 kilometrů v hodině dolet 11 000 kilometrů. Maximální rychlost byla 169 kilometrů v hodině. Dostup byl pouhých 1500 metrů. Hlavní rozdíl oproti jiným vzducholodím byl hangár, do kterého se vešlo pět malých stíhacích dvojplošníků Curtiss F9C Sparrowhawk.

Stroje nebyly vybrány kvůli svým výkonům, ale především velikosti. Rozpětí měly pouhých 7,7 metrů, délku 6,1 metru a prázdný vážil 978 kilogramů. Maximální rychlost byla 247 kilometrů v hodině. Stroj byl vyzbrojen dvěma kulomety Browning ráže 7,62. Později byl strojům kvůli snížení váhy ještě odstraněn podvozek a pod stroj byla podvěšena přídavná nádrž.

Na vzducholodích sloužili pouze zkušení piloti, protože start i přistání na nich bylo skutečným husarským kouskem. Start i přistání totiž probíhalo za pomoci hrazdy. Při startu byl stroj vytažen ven a po vytočení motoru na plné otáčky byl stroj uvolněn. Při přistání stroj musel srovnat rychlost se vzducholodí, a za pomoci háku umístěném na horním křídle letadla se zachytit hrazdy. Curtiss byl ještě se spuštěným motorem zatažen do hangáru vzducholodi. V hangáru byla soustava kolejnic, na kterých za háky stroje vysely a byly připravovány a přepravovány ke startu.

Vedle toho měla vzducholoď ve výzbroji ještě gondolu, kterou mohla na laně spustit při nepříznivém počasí pod mraky. Obranu vzducholodím mělo zajistit také osm kulometných stanovišť s kulomety ráže 7,62.

 První vzducholoď byla hotova v létě 1931 a manželka tehdejšího amerického prezidenta Herberta Hoovera Lou ji 8. srpna 1931 pokřtila jménem Akron, na počest města, kde byly postavena.  Námořnictvo převzalo stroj do činné služby v říjnu 1931. Již v lednu 1932 se USS Akron (ZR-4), jak byla vzducholoď oficiálně označena, zúčastnila manévrů u Guantanáma na Kubě. Podařilo se jí vystopovat a několik hodin sledovat svaz nepřítele, což byl výkon, který v té době nezvládl žádný stroj.

USS Akron provedla také propagační let od „Pobřeží k pobřeží USA“. Při přistání u San Diega došlo k tragédii. Při pokusu o přistání došlo k poryvům větru. Tři námořníci, kteří se snažili ukotvit kotvící lano vzducholodi, se jej nestačili pustit a byli náhle stoupající vzducholodí vyneseni do vzduchu. Než se podařilo lano dostat na palubu, dva z nich spadli a zahynuli. Celé drama bylo zaznamenáno kamerou filmového týdeníku a promítáno po celém světě. Veřejnost také zaznamenala průlet Akronu nad Washingtonem při inauguraci prezidenta Franklina Delano Roosevelta.

Kariéra USS Akron nebyla dlouhá. Již 3.dubna 1933 se u pobřeží Nové Anglie dostala vzducholoď do silné bouře a vzducholoď se roztříštila o rozbouřený oceán. Z 80 členů posádky se zachránil jen čtyři muži. Na palubě zahynul i viceadmirál Moffett, který stavbu obou lodí tolik prosazoval. Je to dosud největší katastrofa vzducholodi v historii. Pozdější vyšetřování ukázalo, že loď se nad rozbouřený oceán neměla vůbec vydat, neboť se jednalo o prototyp a vzducholoď nebyla na pohyb nad rozbouřeným oceánem připravena. Na palubě navíc nebylo ani dost plovacích vest a ani jeden záchranný člun.

Již v květnu 1933 dostalo za Akron námořnictvo náhradu. USS Macon (ZR-5) již však takovou vlnu nadšení po zkušenostech s jeho předchůdcem nevyvolal. Vzducholoď na rozdíl od své předchůdkyně měla operovat nad Pacifikem. Během cvičení v roce 1934 prokázala svoji užitečnost, když několik hodin při cvičení hlásila polohu letadlové lodi USS Saratoga a po havárii dvou letadel námořnictva kroužila nad místem jejich zřícení, dokud nebyli letci zachráněni.

Kariera USS Macon byla opět krátká. Když se vzducholoď 12. února 1935 vracela z manévrů dostala se u Point Sur u San Francisca do bouře. Přišla o horní svislou ocasní plochu, uvolnilo se několik oddílů   s plynem. Vzducholoď začala nekontrolovatelně stoupat. V 1500 metrech se však otevřel nouzový ventil, který vypustil hélium, a Macon začal strmě klesat. Naštěstí se posádce podařilo pomocí motorů pád zbrzdit. Vzducholoď dosedla na hladinu oceánu a začala se rychle potápět. Z 83 mužů na palubě zahynuli jen dva muži. Jeden vyskočil z Maconu v příliš velké výšce a druhý se potopil do vraku pro své osobní věci. Námořnictvo se naštěstí poučilo a USS Macon byl dovybaven plovacími vestami. Toto rozhodnutí zabránilo horším ztrátám.

Tím se skončila historie letadlových vzducholodí. Existovaly sice plány na větší stroje, které měly nést devět střemhlavých bombardérů, ale prezident Roosevelt další stavbu nepovolil. Akron a Macon ukázaly, že to je slepá cesta leteckého vývoje. Vzducholodě nemohly nést dostatečný počet letadel a ani je nemohly rychle vyslat do boje. Navíc byly nepoužitelné ve špatném počasí. V roce 1935 už začínalo být jasné, že i letadla mohou mít dlouhý dolet a nahradit tak vzducholodě. Jen rok po katastrofě Maconu vzlétla Consolidated PBY Catalina s doletem 4000 kilometrů.

 Po programu letadlových vzducholodí, který stál daňové poplatníky 5 375 000 dolarů (dnes asi 80 milionů dolarů) zbylo málo. Akron a Macon byly, hned po Hindenburgu, druhými největšími létajícími stroji v dějinách. Katastrofa Akronu je stále největší katastrofou vzducholodi v dějinách. A zachoval se jeden Curtiss F9C Sparrowhawk, který je dnes jedinou hmotnou připomínkou obou vzdušných obrů.    

Témata:  letectví,  letecké nehody,  vzducholodě