V dnešních dnech hýbá leteckým světem kauza nevysvětlitelných havárii Boeingů 737 MAX. Málo se však ví, že podobně záhadné nehody – dokonce na prvním proudovém dopravním letadle, odbornici řešili již před 65 léty. Vyšetřování se stalo základem a vzorem pro moderní metody používané při hledání příčin leteckých katastrof.
Psal se rok 1944 a Velká Británie začala uvažovat nad poválečnou budoucností. Páteří civilní dopravy se místo lodí a vlaků měla stát dopravní letadla. A Británie hodlala v tomto hrát prim. Koordinací vývoje byl pověřen Sněmovní výbor, známější podle jména jeho předsedy jako Brabazonův výbor. Ten pověřil konstrukcí stroje firmu de Havilland, která měl a s proudovými motory největší zkušenosti. Stroj byl v první řadě pro pořádek pojmenován. Prvním proudovým dopravním strojem na světě se měl stát de Havilland D.H. 106 Comet.
Již v roce 1946, ještě před začátkem samotné konstrukce letadla, státní letecká společnost BOAC objednala 25 kusů žhavé novinky. Později z finančních důvodů omezila na 10 strojů. Do čela projektu byl jmenován Ronald Bishop, konstruktér legendárního Mosquita. Vývoj byl složitý a konstruktéři museli překonat mnoho potíží. Pro testy profilu křídel a řízení byl dokonce navržen speciální stroj D.H. 108 Swallov.
První prototyp Cometu vzlétl 27. července 1949. Elegantní stoj, poháněný čtyřmi proudovými motory Halford H.2 Ghost, byl vrcholem tehdejší techniky a znalostí aerodynamiky. Rozpětí měl 35 metrů a délku 28 metrů. Dostup byl 13 000 metrů a dolet 2400 kilometrů. Rychlost byla na tehdejší dobu až magických 740 kilometrů v hodině. Vzhledem k výkonům stroje musel být vybaven celotrupovou přetlakovou kabinou. Posádku tvořili dva piloti, radista/navigátor a palubní mechanik. Stroj mohl převážet 36 až 44 pasažérů. Ti na palubě čekal nejvyšší luxus. Vedle stevardek mohl čekat v luxusnější verzi na pasažéry na palubě i kuchař. Na svět se pasažéři mohli koukat přes velká čtvercová okénka.
První sériový Comet vzlétl v roce 1951 a od května 1952 byly stoje nasazeny na těch nejnáročnějších a neprestižnějších linkách BOAC jako byla linka z Londýna do Kalkaty, na Cejlon nebo do Singapuru či Johannesburgu. Od roku 1953 se létalo také do Austrálie a Japonska. I přes cenu 257 000 liber (dnes 7 203 803 liber), což byla na tehdejší dobu astronomická cena, začaly přicházet desítky objednávek. Air France zkoušela tři stroje. Zájem projevily i americké aerolinky. Saúdský král si objednal jeden stroj v salónní úpravě. Brzy měla ovšem přijít série katastrof, která znamenala nejen pád nadějného typu, ale i celého britského leteckého mírového průmyslu.
První dvě nehody stroje se udály již v roce 1952 a lze je přičíst na vrub nezkušené osádce. K třetí nehodě došlo u Kalkaty 3. května 1953, kdy stroj vlétl do tropické bouře. Stroji se oddělily obě poloviny křídla a při pádu do Indického oceánu všech 37 osob na palubě zahynulo. Firma stáhla všechny stroje a upravila je tak, aby na křídlech vznikal větší vztlak. To nejhorší ovšem mělo nastat. Dne 10. ledna 1954 odstartoval z římského letiště Ciampino DH 106 pojmenovaný Yoke Peter s 29 pasažéry a 6 členy posádky na palubě. O dvacet minut později stroj zmizel z radarů. U ostrova Elba se bez zjevné příčiny roztrhl trup a stroj se zřítil. Katastrofu nikdo nepřežil O tři měsíce později se za podobných záhadných okolností zřítil nad Středozemním mořem i stroj South African Airways. Zahynulo všech 24 osob na palubě. Úřady se rozhodly jednat a okamžitě všechny Comety uzemnily.
Začalo rozsáhlé vyšetřování. První vyšetřovací verze předpokládala sabotáž stroje. Oba Comety krátce před pádem provedly mezipřistání v Římě a byla tu možnost, že místní komunisté stroje sabotovali. Navíc oběti obou nehod měli rozsáhlé zlomeniny, což napovídalo výbuch na palubě. Royal Navy na tehdejší dobu provedla mistrovský kousek, a během náročné operace se ji podařilo z mořského dna u Elby vyzvednout 70 % trupu a na 50 % ostatního vybavení letadla. Většinu trosek se podařilo vyzvednout i z jihoafrického stroje. Experti z trosek zjistili, že na palubě obou strojů došlo k náhlé dekompresi, roztržení a zhroucení trupu. Výbušniny však na troskách zjištěny nebyly.
Bylo proto rozhodnuto vzít jeden trup Cometu přímo z výrobní linky a podrobit jej stresovým zkouškám, které měly co nejvíce napodobit podmínky letu. Celý trup byl proto ponořen do obrovského tanku s vodou, ve kterém byl zvyšován a snižován tlak, což napodobovalo namáhání materiálu během letu. Po 3000 cyklech testovaný trup skutečně praskl. Důvod byl kuriózní. V okolí velkých čtvercových oken docházelo k zvýšenému tlaku z přetlakové kabiny v letadle a většímu namáhání materiálu. Ten rychleji degradoval a během letu mohlo bez jakéhokoliv varování dojít k protržení trupu. Původní Comety byly proto staženy z provozu a přemístěny k RAF, upraveny a přejmenovány na Comet 2. Měly se používat pro vládní VIP pasažéry. Těm se ovšem v nespolehlivých strojích moc létat nechtělo, a proto byly brzy vyřazeny.
Konstruktéři provedli na Cometu na 60 konstrukčních změn, včetně výměny hranatých okének za oblá. Comet 3, jak de Havilland stoj pokřtil, vzlétl poprvé v roce 1955. Bylo ovšem už pozdě. Důvěra zákazníků byla ztracena a na nebi se objevily konkurence, kterou Britové neměli šanci překonat. Ze Sovětského svazu přiletělo v roce 1955 do Londýna překvapení v podobě Tupolevu TU-104. Definitivní ránu Cometu v roce 1958 uštědřil Boeing s typem 707, který jej překonával ve všech parametrech. Sen o Británii jako velmoci v civilní letecké dopravě skončil.
Přestože se původně počítalo, že výroba Cometů poběží v tisícových sériích, nakonec bylo vyrobeno mezi léty 1949 a 1964 celkem 114 strojů. Z toho bylo 26 Cometů ztraceno při haváriích. Při 14 z nich zahynuli všichni lidé na palubě, v součtu tedy na palubách průkopnického stroje zahynulo 426 osob. Dodnes se zachovalo v muzeích šest Cometů. Jsou nejen připomínku zrodu proudové letecké dopravy, ale i varováním před přílišnou důvěrou v sebe sama a nevyzkoušenou techniku.
Témata: de Havilland Comet, letectví a letadla, letectví, nadčasová letadla, letecká nákladní doprava, doprava, Velká Británie
