Ve 20.letech minulého století měli Britové plán na spojení nejdůležitějších míst své říše za pomoci vzducholodí. Jedině, co Imperiálnímu vzduchoplaveckému plánu scházelo byla vzducholoď. Vláda rozhodla šalamounsky. Celý projekt rozdělila mezi soukromou firmu Vickers, která vyvinula „kapitalistickou“ vzducholoď R100 a vládní projekt R101, kterou zaštiťovala statní společnost Royal Airship Works (RAW). O R100 jsme již psali. Nyní se blíže podíváme na R101.
Šéfem vládního programu se stal kapitán Peregrine Fellowes. Na rozdíl od Vickersu se u vládního programu moc nešetřilo a plánování a testy nové vzducholodi bylo téměř rozmařilé. Testy nového designu probíhali v aerodynamickém tunelu a výpočty prováděla Národní fyzikální laboratoř a podílela se na nich i legendární inženýrka Hilda Lyonová.
Nová vzducholoď měla být pýchou Británie a zaručovat cestujícím nejvyšší luxus. Použita měla být především na linkách do Indie. Užitečná zátěž měla být 62 tun. Byla tu však i tajný záměr. V případě války se měly vzducholodě přestavět, aby mohly nést až šest letadel nebo přepravovat až 200 vojáků či dokonce bombardovat.
Pří konstrukci mělo být použito to nejmodernější a nejlepší, co tehdejší technika stavby vzducholodí nabízela. Jak se ukázalo, nebyl to dobrý nápad. Konstrukce kostry vzducholodi byla inovativní. Vyvinuli ji specialisté společnosti Boulton and Paul. Dosavadní draky vzducholodí byly vyztuženy dráty, které se stýkaly ve středu konstrukce.
Ty u R101 scházely a konstrukce skládající se z 15 segmentů byla zcela samonosná. U segmentů se navíc počítalo s jejich sériovou výrobou a byly standardizovány. Vadou však bylo, že konstrukce byla širší a omezovala velikost plynových vaků vzducholodí. Jako obrovský problém se ukázal i zvolený materiál. Místo lehkých slitin duralu byla namnoze použita těžká nerezová ocel! To mělo vzducholodi dovolit operovat v tropech, drak se stal ovšem neúměrně těžkým.
Velká pozornost byla věnovaná ventilaci R101. Británie nevlastnila licenci na výrobu helia a musela svoji chloubu plnit vodíkem. Při startu a přistání pomáhal systém klapek a ventilů. Délka vzducholodi byla nejdříve 224 a po přestavbě 237 metrů a průměr draku 40 metrů. Hmotnost vzducholodi byla 116 tun a užitečná nosnost měla být 25 tun. Obsah 15 později 16 plynových vaků byl nakonec celkem 156 000 metrů krychlových.
Obsah palivových nádrží byl 45 000 litrů a R101 s nimi teoreticky měla mít dolet 6437 kilometrů. Vzducholoď byla vybavena pěti osmiválcovými motory Beardmore Tornado o výkonu 436 koní každý. Maximální rychlost měla být 114 kilometrů a cestovní 101 kilometrů v hodině.
Vzducholoď neměla gondolu a prostory pro posádku a pasažéry byly uvnitř draku R101. Ta se skládala ze 42 mužů. Posádka měla dvanáctihodinové směny po 13 mužích. Vedle toho byl na palubě radiooperatér, navigátor, meteorolog, šéf inženýr, hlavní kormidelník, specialista na komunikaci a majordomus dohlížející na péči o cestující. Pro ty byl od 6:30 do 21:30 připraven kuchař. Stevardi pak byli připraveni pomoci cestujícím kdykoliv.
Vzducholoď měla dvě paluby. Dolní byla určena pro posádku a technické vybavení včetně kuchyně a prádelny, horní pak pro 100 pasažérů. R101měla celkem 50 kabin. Nejluxusnější byly jednolůžkové, ale k dispozici byly i dvoulůžkové a čtyřlůžkové. Pro ně byla připravena jídelna pro 60 osob, dvě zasklené promenády, se „skvostným výhledem“, jak lákala dobová reklama, salónek o velikosti 510 metrů čtverečních. Vrchol luxusu a marnivosti, který na vzducholodi plněné hořlavým plynem mohl být, byla kuřárna pro 24 osob obalená azbestem.
Plnění vzducholodi začalo v červenci 1929 a dokončeno bylo až v září. Přestože večírek pro 400 příslušníků elity byl pořádán už 2.října na první let se kvůli počasí R101 vypravila až 14. října. U jejího hangáru v Cardingtonu se konala doslova procesí zvědavců. Dokonce listopadu si vzducholoď přišlo prohlédnout na milion lidí!
Posádka a vládní úředníci však z R101 nadšení nesdíleli. Obr byl příliš těžký, a především záď s kormidly táhla vzducholoď k zemi a činila ji neovladatelnou. Ukázalo se také, že plynné vaky a drak R101 jsou od sebe až moc daleko. Vaky se nejen pohybovaly což zhoršovalo stabilitu, ale dřeli se o konstrukci a vznikaly v nich díry. Odvážné manévry, které R101 ve vzduchu předváděla byly zapříčiněny zmítáním těžce ovladatelného stroje ve větru a dešti. O letu do Indie si RAW mohla nechat jen zdát.
R101 musela podstoupit rozsáhlou přestavbu. V první řadě byla prodloužena záď, přidán další plynový vak a upravena kormidla. Bylo také odstraněno 12 dvoulůžkových kabin, odstraněny dvě balastní nádrže a skla vyměněna za průhlednou látku Cellon. Letové vlastnosti se skutečně zlepšily. Brzy se však ukázalo, že potahová látka přes zimu 1929-1930 značně utrpěla a do vzducholodi zatékalo. Navíc plynové vaky byly jako řešeto.
Opravy byly hotovy na konci září 1930. Protože nebylo dost nového potahu, byl ponechán na velké části ten starý, který dělníci přetřeli pro posílení lepidlem. To se ukázalo nejen jako neúčinné, ale také to přidalo váhu, kterou ztratila R101 rekonstrukcí.
I přesto, že vzducholoď nebyla ani omylem připravena k letu do Indie, po nátlaku ministerstva letectví a úředníků byla R101 udělena provozní licence. „Kapitalistická“ R100 totiž byla úspěšná a zvládla přelet Atlantiku bez jakýchkoliv problémů. Vláda se tedy bála blamáže. Certifikát byl předán kapitánu R101 Herbertu Carmichaelu Irwinovi 4. října 1930. Tentýž den odstartovala na cestu do indického Karáčí přes tehdy britský Egypt.
Na palubě bylo dvanáct prominentních cestujících včetně ministra letectví lorda Thomsona, ředitele civilní dopravy sira Sefton Branckera, ředitele Vzduchoplaveckého vývoje Reginalda Colmora, konstruktéra vzducholodí Vincent Richmonda nebo australského leteckého přidělence majora Williama Palstra. Pro všechny to mělo být fascinující dobrodružství.
R101 odstartovala k večeru z Cardingtonu. Již se vzletem měl stroj problémy a musel se zbavit velkého množství zátěže. Rychlost nebyla ideální. R101 nikdy nedokončila rychlostní testy. Během letu nad kanálem La Manche se vzducholoď dostala do bouřky a zřejmě do ní začalo zatékat. Navíc se protrhly i některé vaky s plynem. Dokonce začaly vypadávat i některé motory.
Ve 2:00 5. října 1930 se vzducholoď letící ve výšce 400 metrů najednou propadla o 150 metrů. Když pomalu začala stoupat, ve 2:07 došlo k dalšímu propadu. Ten byl osudový. R101 nosem rychlostí 21 kilometru v hodině asi 90 kilometrů severně od Paříže u vsi Allonne narazila do země. Okamžitě vzplála. Na místě zahynulo 46 mužů z 54 lidí na palubě. Další dvě osoby zemřeli později v nemocnici. Přežilo pouze šest lidí.
V Británii se rozběhlo rozsáhlé vyšetřování. Toho se zúčastnil i Hugo Eckner, slavný německý konstruktér vzducholodí. Ten prohlásil, že na vinně je přetížení stroje a nedostatečné vybavení k měření nadmořské výšky. Přetížený stroj v horším počasí a stavu, ve kterém byl, neměl šanci. Stíhán však nikdo nebyl. Hlavní představitelé celého programu vzducholodí zahynuli na palubě R101.
Katastrofa vzducholodi ukončila nejen celý britský vzduchoplavecký program, ale stala se také největší tragédií vzducholodi v dějinách. Při tragédii vzducholodi LZ 129 „Hindenburg“ zahynulo 35 lidí z 94 osob na palubě, ale celé drama bylo zachyceno na filmovém pásu. Díky tomu je dodnes proslavená a na tragédii R101 se zapomnělo. Ostatně ani současníci se k odkazu R101 nechovali právě s úctou. Oběti byly pochovány ve společném hrobě. Kov z vraku byl z části prodán do Německa a z části z něj byly vyrobeny suvenýry pro sběratele senzací. Celý program i s R100 vyšel na 2 396 948 liber (dnes 144 775 659 liber). Vše nakonec přišlo vniveč.
Témata: vzducholoď R101, vzducholoď R 100, vzducholodě, letectví, letecké nehody, Velká Británie
