reklama

Práce na novém kapalinou poháněném raketovém motoru a stihačce, která jim měla být vybavena, začala již v roce 1940. V čele projektu „302“ stáli dva mladí konstruktéři Alexandr Jakovlevič Berezňak a Alexej Michajlovič Berezňak. Projekt dostal ke schválení osobně Stalin. Ten však mladým konstruktérům nedůvěřoval, a tak se oficiálně stal šéfem celého projektu Viktor Fedorovič Bolchovitinov, šéf továrny číslo 293 v Chimkách, kde vývoj probíhal.

Srdcem nového letadla se měl stát tehdy supermoderní a supertajný kapalinou poháněny raketový motor Duškin D-1A-1100. Předpokládalo se, že stroj bude použit jako přepadový stíhač. Radar, který ještě v té době neměli Sověti k dispozici, ale měl být v dohledné době zaveden, měl upozornit na blížící se nepřátelské bombardovací svazy.

Raketové stíhačky měly vzlétnout a velkou rychlostí se dostat do vysoké výšky. Protože spotřeba paliva byla obrovská, raketové motory mohly pracovat jen 1 až 4 minuty. Poté se stroj fakticky stal kluzákem. Pilot měl využít rychlosti a nabranou výšku, kterou získal, a zničit co nejvíce nepřátelských strojů. Poté se měl klouzavým letem vrátit na základnu.

Práce na konstrukci stroje šly poměrně rychle a v březnu 1941 byly hotovy plány. Problém byl s motorem. Jeho konstruktér Leonid Duškin, i přes konzultace se Sergejem Koroljovem, který byl v té době stále oficiálně Stalinovým vězněm, stále nebyl schopen odstranit některé technické vady. Největší problémy byly s materiály použitými při stavbě motoru, které ještě nebyly dostatečné odolné a na úrovni pro pravidelný, opakovaný a dlouhodobý provoz.

 Velké obavy byly i z použitého paliva. Motor spaloval směs petroleje a kyseliny dusičné, což sice dodávalo stroji dostatečný tah, ale docházelo k obrovskému opotřebení motoru a součástek letadla, zatěžovalo to logistiku, a pozemní personál musel být pro práci s nebezpečnou látkou vyškolen. I přes maximální opatrnost při práci s kyselinou často docházelo k popáleninám a poleptáním.

Po útoku nacistického Německa na Sovětský svaz dal Stalin konstruktérům nůž na krk. Chtěl mít nové letadlo připraveno ke zkouškám v srpnu 1941. Poté, co se to konstruktéři dozvěděli, raději se doma rozloučili s rodinami. K testům totiž neměli připraven ani kluzák, na kterém chtěli otestovat aerodynamiku stroje. Ten se dostal do vzduchu teprve v září 1941 a do října téhož roku provedl 15 letů. Naštěstí se ukázalo, že aerodynamické vlastnosti stroje jsou vynikající. Pokud by fungoval i motor, neměl být se strojem větší problém.

Německá vojska se však blížila k Moskvě a celá továrna musela být evakuována za Ural do Sverdlovska. Vývoj byl obnoven teprve po novém roce. Stroj dostal konečně také jméno. Z projektu „302“ se stal Berezňak-Isajev BI-1. To již ovšem byl k dispozici raketový motor o tahu 1058 kp (10,77 kN). K prvnímu letu došlo 15. května 1942. Jednomístný stroj měl délku 6,48 metru a rozpětí 6,40 metrů. Hmotnost stroje byla 805 kilogramů a maximální váha při startu byla 1650 kilogramů.  BI-1 měl zatahovací podvozek s ostruhovým kolečkem. U dalších prototypů se zkoušely i ližiny.

Při prvním letu dosáhl rychlosti 400 kilometrů v hodině. V roce 1943 však jeden z prototypů dosáhl údajně rychlosti 990 kilometrů v hodině. Stroj však při rekordním letu havaroval. Většinou se proto uvádí jako maximálně naměřená rychlost 675 kilometrů v hodině. BI-1 také dokázal vystoupat do 10 000 metrů za neuvěřitelných 59 sekund.  

Výzbroj byla skutečně těžká.  Ve přídí byly dva 20 milimetrové kanóny ŠVAK se zásobou 45 nábojů na zbraň. Pro stíhačku se počítalo i se speciálními bombičkami, které měla shazovat na bombardovací svazy. Bylo objednáno 50 strojů testovací série a předpokládala se stavba dalších 950 BI-1. K tomu ovšem již nedošlo.

V roce 1943 se do programu zapojil i frontový pilot kapitán Grigorij Jakovlevič Bachčivandži. Ten během bojů na Východní frontě sestřelil pět letadel Luftwaffe a měl ověřit bojovou hodnotu nového stroje. Při sedmém letu s BI-1 dne 27. března 1943, kdy překonal rychlost 900 kilometrů, se však stroj náhle propadl do střemhlavého letu a stihačka se roztříštila o zem. Bachčivandži byl na místě mrtev.

Rozjelo se vyšetřování, které bylo pro celý projekt osudové. Komise zjistila, že aerodynamika stroje má vážné nedostatky a při vyšších rychlostech BI-1 může neočekávaně přejít do střemhlavého letu. Velmi nebezpečné bylo i použité palivo, které podle komise ničilo motor takovým způsobem, že mohlo dojít ke katastrofě již jen při spuštění motoru.

Letadlo požadovalo také častou a náročnou údržbu a pilotovat jej mohli pouze ti nejzdatnější letci. Jako nejkritičtější fázi letu komise označila přistání, kdy byl stroj prakticky neovladatelný a docházelo k mnoha haváriím a úrazům. Navíc, v této fázi války, kdy Rudá armáda přešla do ofenzivy, zavedení přepadové stíhačky s krátkým doletem postrádalo smysl. Podle komise se mělo letectvo soustředit na vývoj tryskových strojů, které měly větší perspektivu.

Není jistě bez zajímavosti, že Němci měli se svým raketovým stíhačem Messerschmitt Me 163 Komet velmi podobné zkušenosti. Ti jej ovšem zavedli do bojové služby. To Sověti neudělali. Vývoj stroje běžel až do března 1945, kdy byl definitivně celý projekt ukončen. Na zbylých strojích byl zkoumán let a aerodynamika ve vysokých rychlostech. Dále byl také vyvíjen i raketový motor, na kterém získali konstruktéři mnoho zkušenosti.

BI-1 se tak nestal prvním bojově nasazeným raketovým stíhačem na světě, ale pomohl značně s vývojem letecké techniky. Celkem bylo vyrobeno osm strojů. Jeden prototyp tohoto zajímavého stroje se jako muzeální exponát zachoval dodnes.   

Loading...

0 komentářů Napište svůj názor

reklama