reklama

Příběh italského tryskového triumfu se začal psát v roce 1931, kdy nadaný inženýr Secondo Campini představil svoji koncepci tryskového motoru. Ten byl založen na motokopresorovém systému. Pístový motor poháněl kompresor, který hnal stlačený vzduch do spalovací komory, kam se vstřikovalo palivo a vznikal tah, který poháněl letadlo. V roce 1934 se o celý systém začali zajímat vojáci. Ti s Ciampinim podepsali smlouvu a na celý projekt vyčlenili 4 500 000 lir.

Protože Campini neměl dostatečné materiální a technické zázemí spojil se s leteckou firmou Caproni. Vzlet prvního prototypu byl určen na rok 1936. Jak se ukázalo, byl to odhad více než optimistický. Vývoj se zadrhl především na metalurgických vlastnostech tehdejších materiálů. Motor vytvářel obrovské teploty, které tehdejší materiály použité na stavbu letadla doslova tavily. To konstrukci motoru značně protahovalo a komplikovalo. K prvním statickým testům došlo až v roce 1936.

Navíc ochladl i zájem fašistického státu. Ten se mezitím pustil do vojenského dobrodružství v Habeši a podporoval Franca a jeho povstalce ve Španělsku. Vývoj se táhl a opožďovaly se i termíny. Italové nemohli vědět, že tato liknavost hraje do karet konkurenci, která pracovala daleko cílevědoměji a na daleko pokročilejší a nadějnější konstrukci. Konečně byl vývoj hotov a 27. srpna 1940 odstartoval k prvnímu letu proudový letoun Caproni Campini N.1. řízený Mario de Bernardim. 

Caproni Campini N.1 byl dolnoplošník celokovové konstrukce. V přídi se nacházel tří komorový kompresor a dvanáctiválcový motor Isotta Fraschini Asso L.121 s výkonem 900 koní, který kompresor poháněl. Za kabinou pak byla spalovací komora, do které bylo vháněno palivo, které po smíchání se stlačeným vzduchem a horkými plyny z motoru poskytovalo dostatečný tah. Ten byl maximálně 7,3 kN. Délka stroje byla 12,10 metrů a rozpětí 14,83 metrů. Hmotnost prázdného letadla byla 3640 kilogramů a maximální vzletová dosahovala 4217 kilogramů.

Výkony letadla nebyly slavné. Přívod vzduchu ke spalovací komoře byl omezen, což omezovalo i výkon stroje. Navíc byl celý systém velmi těžký. Campini předpokládal, že stroj dosáhne rychlosti minimálně 505 kilometrů v hodině. Reálně však stroj dosáhl pouze 375 kilometrů a dostup byl pouhých 4000 metrů. Italové počítali, že z Campiniho prototypu by mohla být brzy vyvinuta ultimativní letecká zbraň, která by nesla buď bomby o váze až 800 kilogramů nebo dva kanóny ráže 30 milimetrů. V letadle byl navíc obrovské vedro a posádky musely létat s otevřeným kokpitem, aby se ve stroji neuvařily. Výkony či spíše nevýkony stroje však jakémukoliv praktickému využití stroje zabránily.

To však Mussolinimu nebránilo v tom se chlubit před celým světem. Mezinárodní letecká federace Itálii přiznala prvenství v použití proudového motoru, a i během právě probíhající 2. světové války ji pogratulovalo 33 států, včetně Velké Británie, se kterou byla Itálie ve válečném stavu. Diktátor se dmul pýchou. Dne 30. listopadu 1941 druhý prototyp opět pilotovaný de Bernardim a palubním inženýrem Giovanni Pedacim odstartoval z Milána a provedl přelet nad Itálii. Stroj se objevil i nad Římem a náměstím Piazza Venezia, kde ve svém paláci právě konal Benito Mussolini slavnostní recepci. Stroj měl na palubě i poštu, a přelet se tak stal i prvním doručením pošty proudovým letadlem.  

Jinak však celý program skomíral. Caproni se spojil s firmou Reggia a pokoušely se spolu vyvinout proudovou stíhačku s Campiniho motorem.  Stroj s názvem Reggiane Re.2007 však do roku 1943, kdy Itálie kapitulovala, nepřekročila fázi konceptu. Po italské kapitulaci byl jeden prototyp Caproni Campini N.1 odvezen do Velké Británie, kde se podrobil zkouškám. Zřejmě moc nezaujal, neboť byl záhy po nich sešrotován. Druhý prototyp však zůstal v Itálii a po citlivé restauraci je dnes umístěn v italském leteckém národním muzeu Vigna di Valle. Po kapitulaci přišla i další rána pro italskou čest. Němci už se nemuseli na své italské spojence ohlížet, a oznámili, že jejich Heinkel He 178 odstartoval k prvnímu letu již 27. srpna 1939. Tedy přesně rok před Caproni Campini N.1! Mezinárodní letecká federace jejich prvenství nakonec uznala.

Campini po válce přesídlil do USA, kde se z něj stal uznávaný letecký konstruktér, který pracoval na mnoha konstrukcích firmy Boeing včetně bombardéru B-47 Stratojet. Přestože se jeho konstrukce proudového motoru ukázala jako slepá ulička nepochybně patřil mezi jedny z nejnadanějších leteckých inženýrů v dějinách italského leteckého inženýrství.  To, že Caproni Campini N.1 nebyl prvním tryskovým letadlem na světě z něj neděla nezajímavý stroj a určitě je to zajímavý příběh z letecké historie.  

0 komentářů Napište svůj názor

reklama