reklama

V roce 1920 z hangáru firmy Avia vyroloval její první stroj. A byla to hned světová technická špička! Avia BH-1exp. byl dolnoplošník s a tlustým profilem křídla. Ta byla k trupu připevněna dvěma vzpěrami. To byla konstrukce, kterou předtím zvládlo na světě jen několik států. Stroj byl koncipován jak dvoumístný. Ale protože nebyl k dispozici silnější motor než Austro-Daimler o výkonu 25 koní bylo místo pro cestujícího zakryto plechem.

V říjnu 1920 se konala první československá letecká výstava, kde BH-1 vzbudil zaslouženou pozornost a získal cenu 100 000 korun na další vývoj od protektora výstavy prezidenta T. G. Masaryka.  Teprve díky této finanční injekci se v roce 1921 podařilo koupit výkonnější francouzský motor Gnome Omega o výkonu 48 koní a stroj mohl nést i cestujícího.

Rozměry BH-1 nebyly nijak obrovské. Délka byla 5,86 metru a rozpětí 10,08 metru. Hmotnost prázdného letounu dosahovala 265 kilogramů respektive 270 kilogramů s motorem Gnome. Maximální rychlost byla 137 kilometrů, dostup 2000 metrů a dolet 410 kilometrů. V roce 1921 se stroj zúčastnil závodu Okružní let republikou, který zvládl na výbornou a získal zvláštní cenu Ministerstva veřejných prací. Stroj byl mrštný a zvládal nejnáročnější manévry. Na druhou stranu byl velmi choulostivý na chyby pilota a přecházel často do vývrtky.  Proto získal přezdívku „exprevít“. 

BH-1 si všimli vojáci, kterým se nová koncepce stroje zamlouvala. Beneš s Hajnem se dali do práce a již 16. prosince 1921 poprvé vzlétla stíhačka BH-3. stroj měl celodřevěnou konstrukci potaženou překližkou a plátnem. BH-3 měla rozpětí 10,24 metru, délku 6,98 metru a výšku 2,77 metru. Pohon zajišťoval vodou chlazený řadový šestiválec BMW IIIa, s výkonem 185 koní. Maximální rychlost u země byla 225 kilometrů v hodině. Ve 4000 metrech pak 240 kilometrů. Dostup byl 8000 metrů a dolet byl 450 kilometrů. Vojákům se zamlouvalo že ke startu stroj potřeboval pouhých 95 metrů a pro přistání 105 metrů. BH-3 byl vyzbrojen dvěma kulomety 7,7 milimetru Vickers

Stroj byl 2. března 1922 předveden ministru národní obrany Františku Udržalovi a generálnímu inspektorovi vojsk J. S. Macharovi, kteří svolili k dalšímu vývoji stroje. 6 června 1922 však došlo před komisí ministerstva národní obrany ke katastrofě. Jedno křídlo BH-3 se zhroutilo a pilot Bohumil Munzar při katastrofě zahynul. Stroj měl na mále, ale po posílení křídla u druhého a třetího prototypu nakonec přeci jen stroj zkouškami prošel a na konci roku 1922 MNO objednalo 10 sériových strojů, které vojáci označili jako Av-B-3.

Všechny stroje byly přiděleny k Leteckému pluku č.1, 32. letecké rotě v Praze-Kbelích. BH-1 brzy piloti začali nenávidět. Stroj byl sice rychlý a obratný, ale neodpouštěl žádnou chybu a šel okamžitě do vývrtky. Také se často převracel na záda. I zkušení piloti měli se strojem co dělat. Pokud se ovšem zvládl, pilot s ním ovládl nebe. Přesto si BH-3 vysloužila nelichotivou přezdívku „Bejk“.

BH-3 byla po stížnostech v roce 1924 z bojové služby stažena. MNO prokázalo svojí „osvícenost“ a složitě ovladatelné stroje převedlo k základnímu výcviku pilotů, které probíhalo na chebském letišti. Zkušení letci stroj nezvládali. Co s ním měli dělat letečtí elévové? Když na něm zahynuli dva mladí piloti, byla BH-3 z letectva vyřazena v roce 1927 úplně.

Naše armáda ještě zavedla do výzbroje dvojmístné cvičné a kurýrní stroje BH-9 a BH-11 vycházejících z konstrukce BH-1. Stroje v civilních verzích vyhrály mnoho soutěží a trhaly jeden rekord za druhým. U vojenského letectva se však kvůli náročné pilotáži moc neosvědčily a proti jednoplošníkům byl v letectvu velký odpor. To vedlo k tomu, že později naše letectvo začalo zaostávat a až do okupace byly páteří letectva dvojplošníky. Nic to však nemění na tom, že letadla řady BH neboli „bosky“ jsou důležitou součástí naší letecké historie.  

Loading...

0 komentářů Napište svůj názor

reklama