reklama

Vývoj nové posily sovětského letectva byl pod vedením Sergeje Alexandrovič Kočerigina začal už v roce 1932. Stroj měl v sobě spojit všechny poznatky a výkřiky tehdejší moderní techniky. Měl to být dvojplošník s celokovovou kostrou, zatahovacím podvozkem se zadním střelištěm. TsKB-11, jak byl program označen, měl zastat nejen práci stíhače, ale i bitevního letadla. První prototyp vzlétl na konci roku 1934 a dubnu a květnu prošel intenzivními testy.

TsKB-11, později přeznačený na DI-6, měl rozpětí 9,94 metrů a délku 7 metrů. Hmotnost prázdného stroje byla 1360 kilogramů a vzletová 1955 kilogramů. DI-6 poháněl motor Švecov M-25, což byla licenční verze motoru Wright R-1820-F3. Jednalo se hvězdicový devíti válec o výkonu 700 koní.

Kostra DI-6 byla z chrom-molybdenových trubek, které byly poprvé v dějinách sovětského leteckého průmyslu spojeny obloukový svařováním. Kostra byla pokryta duralovými plechy a záď plátnem. Posádka byla dvojčlenná. Pilot seděl v otevřené kabině. Střelec ze zadního kulometu poněkud níže v trupu. Komunikace mezi nimi byla tedy značně komplikovaná.

Absolutní novinkou, která byla neobvyklá i ve světě, byl zatahovací podvozek. DI-6 byl první sériově vyráběný dvojplošník na světě jím vybavený. Systém podvozku nebyl založen na hydraulice, ale na lanech. Výkony stroje nebyly na rok 1934 špatné. Dostup byl 7000 metrů, dolet 500 kilometrů a maximální rychlost byla 372 kilometrů.

DI-6 byl vyzbrojen dvěma synchronizovanými kulomety ŠKAS 7,62 milimetrů pro palbu vpřed. Zadní střelec měl k dispozici jeden kulomet ŠKAS. Každá zbraň měla zásobu 750 kusů munice. Pod křídly mohl stroj nést 40 kilogramů bomb. Bitevní modifikace DI-6 Sh měl pod křídly podvěšeny čtyři kulomety PV-1 7,62 milimetrů, což byla letecká varianta kulometů Maxim. Vedle toho dostal tato verze pancéřování přídě a posádka pancéřové sedačky. Tato úprava byla asi o 160 kilogramů těžší. 

Testy nedopadly pro DI-6 dobře. Stroj nebyl spolehlivý ani obratný. Nezvládl ani základní obraty, a při každé nepozornosti pilota přecházel do vývrtky. Stroj čekaly velké úpravy. Přesto, že se rozhodně letové schopnosti stroje nestaly ideálními, na konci roku 1935 byla spuštěna výroba. Bylo to v době, kdy byl do výzbroje zařazován stíhací jednoplošník Polikarpov I-16. Vedle moderní konstrukce se tak objevil archaický hybrid DI-6.

1. května 1936 přeletěla během přehlídky nad Rudým náměstím formace DI-6. To byl vrchol kariéry letounu. Celkem bylo vyrobeno 222 strojů z čehož bylo 60 kusů v bitevní verze. Několik letadel mělo dvojité řízení pro výcvik pilotů. V roce 1939 se měla šedesátka strojů zúčastnit zabrání Polska, ale sešlo z toho. Letouny byly až příliš zastaralé a brzy začalo vyřazování DI-6 z prvosledových jednotek. K 1. červnu 1941 jich sovětské letectvo mělo ve stavu ještě 60, ale 40 jich bylo neletuschopných. Většina strojů byla zničena na letištích v prvních dnech operace Barbarossa.

DI-6 patří k méně známým strojům. Do boje se nikdy nepodíval. Nejdůležitější bylo, že si na něm konstruktéři vyzkoušeli nové postupy, které pak využily během konstruovaní náročnějších strojů během 2. světové války. Do dnešních dnů se žádný DI-6 nezachoval. V moskevském parku Vítězství stojí jen méně zdařilá replika stroje.  

Loading...

0 komentářů Napište svůj názor

reklama